随着新能源车市场的放量，国内充换电站建设迎来密集扩容期，数量将逐年翻倍增长。2015年11月，国家发改委等四部委提出，到2020年中国将新增480万个充电桩。作为电动汽车推广的重要的条件，充电设备2016年国内市场规模可达到400亿元，到2020年其市场规模有望超10000亿元。

  然而，目前国内大部分充电桩建设企业纯收入模式仍不明朗，如果无法在短期内收入成本，势必很难在激烈的竞争中坚持到真正盈利的阶段。广州智网，一家充电解决方案提供商，在盈利模式上有自己独特的运作方式。据其副总经理刘桥介绍，如果这一模式成立的线年内之后可望回收成本。

  广州智网副总经理刘桥对充电桩盈利模式有独特的想法，他对项目的实施充满期待

  广州智网是广州高澜节能技术股份有限公司的全资子公司，企业主要致力于为智能电网、新兴能源领域以及传统的电力电子冷却设备提供较为可靠、实用、节能的设备管理控制管理系统、能效管理信息化系统。目前，该司已成功研发多款交、直流充电桩产品。

  刘桥：目前我们在广东、湖南、广西等省市都有充电桩项目。2015年最后几个月，我们还接手了广东江门新会、鹤山2个公交充电站，其中鹤山面向的是40台纯电动公交车，新会则是33台车。这2个站目前已经建成了几台桩，其余的预计2016年1月底可以全部建成。此外，我们还承接了梅州兴宁、丰顺几百辆中巴公交车充电站项目。2015年最后几个月我们的销售额达到1600万，目前出货期非常紧张。我们不仅仅只是做桩，还会提供整套充电解决方案，并且自己做充电运营。

  简而言之，我们在布桩的同时，还提供电动汽车租赁服务。比方说，目前广州物流很发达，因此我们会在物流中心提供物流车分时租赁、专车、大客户租赁等服务。

  刘桥：我们的盈利模式，简单来说，就是打造一个充电服务的生态系统，用户到这边充电，我们收取电费跟服务费不会超过1.5元。但我们会对所有停车位、桩体进行VIP形象设计，顺便在这一些地方宣传新能源和充电桩使用方法、需要注意的几点、安全须知、停车指示、服务推送等内容。当充电桩用户达到一定规模通过广告运营能够得到较大收益，从而大幅度降低充电桩运营成本。

  此外，我们还提供汽车租售服务，在物流中心把我们的物流车租售出去，是我们的会员后，不但可以随时通过网络和手机预定电动车，还可以预约目的地的停车位，同时根据剩余电量为广大购买的人选择最近的充电站。此外，我们还设有专用停车点，以此来打造我们的充电网络系统。

  如果这一模式成功运行的线%的充电桩补贴，那么不到2年充电桩能够回收成本。我们目前也在进行尝试。

  刘桥：我是比较有信心的。首先在电动公交车方面，据我了解，2016年全国大部分省市宣布将所有燃油公交车切换到纯电动公交车，一旦全部切换，这一个市场需求量是相当大的。我们充电桩的主营主体——国网、南网2016年市场就有将近100亿，未来他们还将有2次比较大的招标。再加上普天、特锐德、易事特等充电桩运营公司的市场总量，我认为2016年充电桩市场将会再上新高。目前我们正在与南网进行合作，南网2016年市场规划有30亿。

  以上我们说的是电动公交车市场，如果再加上私人充电桩市场带来的产值，这块蛋糕将会更大。众所周知，由于受益于国家政策的推动，未来新建小区、停车场、商业区都必须配桩，这将极大地刺激中小功率交流桩的发展。因此我认为2016年充电桩市场达到400亿应该是没问题的。

  刘桥：充电桩电源模块要分成2部分讲：一是开关电源，对我们整机厂来说，我们追求超高的性价比。在性能方面，目前市面上的充电桩效率一般在93%左右，若能达到96%，这对我们整机厂来说是非常有帮助。因此我们也希望磁材行业能有新变革，开发新材料，减少电源模块的损耗，提高整机的性能。在价格这一块，标准化是我们关注的主要的因素，据我了解，目前国内大部分公司会选择英维，因为他们的电源已经做得很标准化，而且成本也控制得非常低。我们一般会外购，减少成本。

  二是辅助电源，对辅助电源的设计的基本要求并不会太高，只要达到传统开关电源、工业电源的要求即可。

  此外，需要补充的一点是，去年12月28日，中国充电桩新国标发布，它对充电桩的安全性和EMC有更高的要求，这也会给我们做桩及做电源的公司能够带来挑战。以前在EMC方面，国内不是很重视，觉得可以通电就行了，但新国标发布之后就不可以了。电源厂商在EMC标准方面可能要进行新调整。

  刘桥：电源模块设计，全球有几大充电标准：中国是GB，日本是CHAdeMO，欧美是Mennekes，中国与欧美国家充电标准比较接近。各个国家充电标准不同，因此充电枪、充电头以及通信协议也都不一样。其实在电源模块的设计上，我们与欧美的技术上的含金量都差不多，但不同之处在于对EMC标准的控制上。欧美国家对电源的安全性看的比较重，但国内把对人体有伤害的EMC标准降低了。在欧美，如果电源达不到标准是不被允许商业化的，但中国可能要求就没那么高。

  刘桥：是的。必须要进行许多标准的认证，比如EC认证。但做认证会导致成本的上升，因此会导致厂家的盈利空间被压缩。据我了解，目前进入国外市场的台达集团，虽然他们当时是随国外汽车一起进入国际市场的，但也必须在德国莱茵做EC认证，这能够准确的看出国外对标准的认证是很重视的。

  刘桥：无线我们暂时不会考虑，无线充电实际上的意思就是有线充电的补充，像手机一样。目前无线充电存在的最严重的问题是效率不高、损耗比较大、辐射比较强，对人健康伤害比较大。如果拿欧盟的标准来做，中国是通过不了的，因此也不被允许拿来商用，但我觉得能当成研发技术方向。就像电动汽车电池充电慢的问题，现在新研发一款材料——石墨烯，大家都知道石墨烯一旦研制成功，那么电动汽车充电慢的问题就能解决，虽然这样一种材料目前还存在很多技术难点，但不妨碍它成为未来的研发方向。

  我们目前的研究方向是立足于我们运营的模式，去推动我们整个充电系统的发展。在这方面上，我们会整合上下游做得比较好的勇于探索商业模式的公司，与他们合作，进行创新。在新技术方面，我们会观察国外在一些新技术上有创新的公司，从而跟他们进行合作。

  刘桥：从往年招标来看，功率因素跟效率是考虑的两大因素。在功率方面，一般要求磁件的功率因素要大于0.98，如果是有源PFC，那么对电感的要求在大多数情况下要达到0.998、0.999，从功率因素方面考虑，可能大部分磁件都能达到一定的要求。但磁性元件厂商若能从材质方面做改善，从而逐步降低损耗，减少尺寸，这样对我们整机厂来说是有益的，我们也肯定会用这种器件。因为只有尺寸越来越小，电源模块也才会慢慢的小，整机整体造型也才会慢慢的漂亮。

  在效率方面，我们大家都希望效率可以从93%提升到96%、97%。虽然往上提升一个点都很难，但这种创新不仅对整机厂有益，对电能的利用也很有帮助，这也是磁性元件厂商能提高的地方。

  这是最基本的盈利方式，也是目前大部分充电桩运营商的运营方式。但是这样的形式运营收入较少，不利于充电桩运营商回收成本，也不利于吸引社会资本进入。

  通过给新能源车辆的车主发放办理充电卡来对相关联的费用进行统一结算，并通过预付费获得现金流量。手机APP能够得到一批优质客户信息，通过统计充电时间清洁出行距离等方式增加客户黏性，可以推送广告内容和相关服务。目前，市场已有上市公司特锐德发布了特来电APP， 特来电是为广大电动汽车用户量身定做的充电服务解决方案，与世界技术领先的智能充电系统配合使用，打造智能充电模式，让充电更简单、安全、可靠。

  充电桩运营商可以直接建成新能源立体车库，立体车库也能够正常的使用最简单的升降车库，一方面升降车库成本较低，另外一方面，对于寸土寸金的城市地段，使用立体车库也节省了土地，使得相同面积的土地可以停靠更多车辆，来提升了运营效率，增加了公司运营收入。

  充电桩运营商可以在充电桩上设置摄像头、移动感应器等设备扩展服务深度，从而增加车辆的安全保障，为有此需求的电动车主提供增值服务。

  对于手机电、充电宝、笔记本等设备，可以把这些设备放在柜子里无需人长期值守。充电桩运营商还可以开展物品临时寄存服务，使用电子设备APP输入密码开锁或控制充电线通断。运营商可以按时间扣费，通过这一些技术和手段一样能增加运营商收入。

  充电汽车的车主也许距离目的地还有一段距离，也许他们所在的工作单位没有充电桩，那么充电桩运营商他们能够为车主解决最后几公里的问题，通过向电动汽车车主租赁电动滑板车、自行车、平衡车等交通工具，既可以方便车主来回，同时自身也能实现收益。

  ChargePoint是美国知名充电桩运营公司，根据其官网显示，目前它已拥有22,424个可供充电点，遍布北美、欧洲、亚洲和澳大利亚四大洲，并在公共充电站网络系统占有70%的市场占有率，充电站与所有品牌的电动车都可以兼容，且开发了自己的手机APP(兼具安卓版和iOS版)。

  ChargePoint拥有全美国70%的公共充电桩，而它们中绝大部分都提供免费充电。那么免费充电桩如何赚钱呢?答案是，首先你必须拥有大量的用户，后期才能打开正确的挣钱方式。而吸引粉丝的第一步就是“免费”!

  先从卖桩说起，ChargePoint几乎免费地把充电桩卖给雇主，让更多商家拥有充电桩，以此来实现“电动汽车随处充电”的梦想。而解决了充电的后顾之忧，也就有更多的人选择电动汽车，毫无疑问ChargePoint也就拥有更多粉丝。

  但几乎免费不等于完全不要钱，早在2013年10月，ChargePoint就推出了“Net+”的购买计划，它让购买者首次支付很少一部分钱，然后自主选择分期付款年限。有必要注意一下的是，拥有充电桩者可以用后期盈利的钱来填充分期付款的钱，而且这笔购买的钱还包含了安装和后期的维修。

  你或许会说，这不是也花钱买桩了吗?其实考虑到买桩者后期的丰厚回报，大部分商家还是愿意下手的。况且“Net+”也让购买者有更多的现金流，不用因为高额的价格而下不去手去买桩。

  ChargePoint在把桩卖给各个商家后，就靠其网络运营每月向它们收取一定的服务费，二者形成利润的分享。

  这些购买充电桩的商家一般是大型商场、超市、酒店，以及房地产商等，而它们为吸引顾客则提供免费的充电服务。因为同样依靠“免费”，这些买桩的商家也拥有了一票粉丝。比如大型商场，顾客可能会因为是免费充电而花更多时间购物，这深层次地增加了商场的营收。

  根据调查多个方面数据显示：即使大多数2级充电桩仍然是免费的，有研究机构预测，到2023年，美国电动汽车充电的整体收益将从2014年的8110万美元增长至29亿美元。

  但需要提出的是，不是所有买桩的商家都提供免费的充电，因为这些收费的商家当初是冲着挣钱而买的。ChargePoint在把充电桩卖出去后，就让买家自主经营，自主决定服务对象和设定充电价格。

  这些提供公共充电服务的商家平均要价2美元/小时，但根据研究显示，这种公共充电如果花费2美元，在家充电竟花不到1美元。这样一来，很多车主就不会选择去这些商家充电。

  针对这样的一种情况，ChargePoint的CEO-Romano就提出，2美元/小时确实有点贵，但是随着这一个市场的成熟，充电的价格会达到一个合理的水平，而这些商家也会慢慢学会经商之道。